Εγκρίθηκε από το Δ.Σ. Καρδίτσας μελέτη που προβλέπει ανώτατο όριο ταχύτητα 30χλμ στην πόλη της Καρδίτσας ^Κύριο

Η μελέτη υπογράφεται από τον υπεύθυνο της μονάδας καθηγητή Θάνο Βλαστό και εκπονήθηκε δωρεάν για το Δήμο Καρδίτσας.

Το θέμα εισηγήθηκε η κ. Ναταλία Τζέλλου η οποία μεταξύ των άλλων ανέφερε ότι σύμφωνα με την μελέτη της Μονάδας Βιώσιμης Κινητικότητας, η πιο βασική επιδίωξη από τα έκτακτα μέτρα που λαμβάνονται απέναντι στην κρίση λόγω κορονοϊού είναι να δοθεί η δυνατότητα στους κατοίκους των πόλεων, να περπατούν και να κάνουν ποδήλατο, βελτιώνοντας τις συνθήκες ασφάλειας, ποιότητας του αέρα και θορύβου που θα επικρατούν στον δρόμο και αυξάνοντας το διαθέσιμο πλάτος για πεζούς και ποδηλάτες. Εξαιρετικά σημαντική για την πόλη της Καρδίτσας, η οποία έχει πλούσια παράδοση στη χρήση ποδηλάτου, είναι η βελτίωση των συνθηκών για περπάτημα και ποδήλατο. Επομένως η βελτίωση των συνθηκών στον δρόμο θα ευνοούσε τόσο τους ποδηλάτες όσο και τους πεζούς.  

Σε άλλο σημείο υπογράμμισε ότι «στην Καρδίτσα, λόγω της γεωμετρίας και των συνθηκών λειτουργίας του οδικού δικτύου, οι ταχύτητες είναι σχετικά χαμηλές. Ωστόσο, σύμφωνα με όσα επιτάσσει ο σεβασμός στην ανθρώπινη ζωή και ο πολιτισμός, πρέπει να μειωθούν και άλλο.

Όλοι οι δρόμοι στην πόλη έχουν το ίδιο όριο ταχύτητας, γιατί όλοι οι δρόμοι θεωρούνται ίδιοι. Αυτό συμβαίνει και σε αρκετές ευρωπαϊκές χώρες, αν και σε άλλες, όπως η Γαλλία, η Γερμανία, το Βέλγιο κ.ά., συστηματικά ποια ορίζονται περιοχές ή μεμονωμένοι δρόμοι ως «ήπιας κυκλοφορίας», δηλαδή με όριο ταχύτητας 30χλμ/ώρα και σε κάποιες περιπτώσεις με 20χλμ/ώρα.

Ωστόσο, οι δρόμοι δεν είναι ίδιοι, ούτε ως προς τη γεωμετρία τους, ούτε ως προς τη θέση τους στην πόλη, ούτε ως προς τη λειτουργία τους. Η γεωμετρία (πλάτος οδοστρώματος, πυκνότητα διαβάσεων πεζών, κυρτώματα για τη μείωση της ταχύτητας και διαμορφώσεις των διασταυρώσεων) είναι αυτή που βάζει όρια στις ταχύτητες και επομένως καθορίζει το επίπεδο ασφάλειας του δρόμου. Αυτό δεν σημαίνει ότι απλώς η τοποθέτηση μιας πινακίδας με το όριο 30 δεν έχει νόημα. Αντίθετα, ναι μεν δεν υποχρεώνονται τα αυτοκίνητα, μέσω του σχεδιασμού, να τηρούν αυτό το όριο, όμως το μήνυμα είναι σαφές ότι ο δρόμος είναι και για τους πεζούς και για τους ποδηλάτες, ότι υπάρχουν παιδιά που περπατούν μόνα τους  ή παίζουν στο δρόμο, ότι ο κόσμος που κατοικεί έχει ανάγκη από καθαρό αέρα και ησυχία. Είναι σημαντικό η σήμανση της πλειονότητας των δρόμων της Καρδίτσας να στέλνει αυτό το μήνυμα στους οδηγούς. Είναι ένα μήνυμα ότι ο δρόμος είναι δημόσιος χώρος, τόπος ζωής, όχι μόνο για περπάτημα αλλά και για να στέκεσαι και να συναντιέσαι».

Συνεχίζοντας  υπογράμμισε ότι «η μείωση του ορίου ταχύτητας στα 30χλμ/ώρα είναι σκόπιμο να συνδεθεί με έναν ειδικότερο στόχο σχετικό με την ασφάλεια και την ποιότητας ζωής, με την προσπέλαση των σχολείων, τα οποία είναι διάχυτα στην επιφάνεια της Καρδίτσας, όπως και κάθε πόλης, και αποτελούν προφανώς σημεία που τα επισκέπτεται καθημερινά μεγάλος αριθμός παιδιών, γονέων και του προσωπικού του σχολείου.

Η «Μελέτη Αστικής Κινητικότητας με έργα Χαμηλού Κόστους στην Καρδίτσα» των Αυγής Βάσση, Ευθ. Μπακογιάννη, Γ. Χριστοδουλοπούλου, Μ. Σίτη και Χαρ. Κυριακίδη που εκπονήθηκε για το Δήμο το 2016 και εγκρίθηκε με την υπ’ αριθμ. 101/2017  απόφαση του Δημοτικού Συμβουλίου, έδωσε επίσης μεγάλη έμφαση στην ασφαλή προσπέλαση των Σχολείων και για αυτό χάραξε ένα κύκλο ακτίνας 200μ. με κέντρο το κάθε Σχολείο, ορίζοντας έτσι ως περιοχή προστασίας και ήπιας κυκλοφορίας την επιφάνεια που περιλαμβάνεται στην παραπάνω περίμετρο.

Στην παρούσα μελέτη, ο όλος σχεδιασμός έγινε λαμβάνοντας υπόψη την υφιστάμενη κατάσταση.  Η προαναφερθείσα «Μελέτη Αστικής Κινητικότητας με έργα Χαμηλού Κόστους στην Καρδίτσα» έχει καταθέσει προτάσεις ως προς μια νέα ιεράρχηση του οδικού δικτύου, οι οποίες αποτυπώνονται στο Σχέδιο 1.

Στο Σχέδιο 2 αποτυπώνεται το υφιστάμενο οδικό δίκτυο ιεράρχησης. Στην υφιστάμενη κατάσταση η ιεράρχηση του δικτύου προβλέπει συλλεκτήριους δρόμους που διαπερνούν τόσο την Κεντρική Ορθογωνική Περιοχή όσο και την Περιμετρική Ζώνη ήπιας κυκλοφορίας. Οι δρόμοι αυτοί στα τμήματά τους που βρίσκονται εντός της Κεντρικής Ορθογωνικής Περιοχής θα αλλάξουν χαρακτήρα και θα μετατραπούν σε ήπιας κυκλοφορίας. Το όριο ταχύτητας λοιπόν στα τμήματα αυτά θα μειωθεί σε 30χλμ/ώρα.

Στο Σχέδιο 3 αποτυπώνονται όλα τα σχολεία της πόλης, στα οποία έχει οριστεί ένας κύκλος ακτίνας 200 μ, βάσει της «Μελέτης Αστικής Κινητικότητας με έργα Χαμηλού Κόστους στην Καρδίτσα» και προτείνεται η μείωση του ορίου ταχύτητας σε 30χλμ/ώρα. Ο κύκλος όμως αποτελεί ένα σχηματικό γεωμετρικό ορισμό που δεν εξυπηρετεί τις ανάγκες κυκλοφοριακής οργάνωσης του ρυμοτομικού δικτύου, διότι τέμνει τους δρόμους σε σημεία μεταξύ διασταυρώσεων. Με βάση τους κύκλους των 200 μ, η παρούσα μελέτη όρισε τις περιοχές επιρροής, επιλέγοντας οδικά τμήματα που είναι γειτονικά των κύκλων (Σχέδιο 4).

Οι ζώνες επιρροής που προέκυψαν από το  Πρώτο Βήμα σχεδιασμού, σχεδιάστηκαν ανεξάρτητα από τις γειτονικές τους ζώνες επιρροής των άλλων σχολείων καθώς και της κεντρικής επιφάνειας της πόλης, που ορίζεται από τις Δημ. Λάππα, Γαριβάλδη, Γαρδικίου - Καποδιστρίου και Τρικάλων και αποτελεί μία ορθογωνική επιφάνεια, στην οποία αξίζει να εγκατασταθεί ένα ήπιο κυκλοφοριακό καθεστώς, διότι αντιστοιχεί στο κέντρο της πόλης, περιλαμβάνει κεντρικές λειτουργίες, τις εμπορικές δραστηριότητες, το Παυσίλυπο και την πλατεία Ελευθερίας, είναι εύκολα προσπελάσιμη και έχει πολλούς επισκέπτες.

Το Δεύτερο Βήμα Σχεδιασμού ολοκληρώνει το Πρώτο Βήμα, ενοποιώντας τις γειτονικές ζώνες επιρροής, μεταξύ τους και με την κεντρική ορθογωνική περιοχή ήπιας κυκλοφορίας, όπως ορίστηκαν στο Πρώτο Βήμα. Σχηματίζεται έτσι μια πρόσθετη περιμετρική ζώνη ήπιας κυκλοφορίας, γύρω από την κεντρική ορθογωνική περιοχή (Σχέδιο 5). Και στις δύο μπορεί να εφαρμοστεί καθεστώς ορίου ταχύτητας 30 χλμ/ώρα, στη μεν κεντρική λόγω ακριβώς της κεντρικότητάς της, στη δε περιμετρική για την εξασφάλιση της ασφαλούς πρόσβασης των σχολείων και της ασφαλούς επικοινωνίας τους με την κεντρική. Η διαφορά της κεντρικής από την περιμετρική της περιοχή θα είναι στο επίπεδο των διαμορφώσεων και αναπλάσεων που θα γίνονται όταν υπάρχουν σχετικές χρηματοδοτήσεις και είναι σκόπιμο στην πρώτη να δοθεί έμφαση και σε αισθητικές παραμέτρους ώστε η κεντρική περιοχή να γίνει πιο ελκυστική και να αποκτήσει ισχυρότερη ταυτότητα.

Στο Σχέδιο 6 αποτυπώνονται η θέση των πινακίδων που πρέπει να τοποθετηθούν, στις εισόδους της περιμετρικής ζώνης.

Τέλος, σύμφωνα με τη μελέτη η μείωση του ορίου ταχύτητας στα 30χλμ/ώρα είναι μια πρακτική που εφαρμόζεται όλο και περισσότερο στις ευρωπαϊκές πόλεις διότι συνδέεται με τη μείωση της ρύπανσης και την κλιματική αλλαγή, με τη μείωση των ατυχημάτων, του κορεσμού, του θορύβου, του κόστους και με την ενίσχυση του δρόμου ως τόπου συνάντησης και κοινωνικοποίησης. Σε μια πόλη όπως η Καρδίτσα όπου οι αποστάσεις είναι πολύ μικρές δεν υπάρχουν μεγάλου μήκους διαδρομές στο εσωτερικό της πόλης που να καλύπτουν τα αυτοκίνητα. Άρα ο χρόνος που θα προστεθεί στις μετακινήσεις είναι αμελητέος, ενώ αντίθετα τα κέρδη από την εγκατάσταση ενός ορίου ταχύτητας 30χλμ/ώρα στο μεγαλύτερο μέρος της πόλης είναι πάρα πολλά. Η ταυτότητα που έχει κατακτήσει η Καρδίτσα χάρις στο ποδήλατο είναι μιας μοντέρνας ευρωπαϊκής πόλης και έχει κατ’ επανάληψη βραβευτεί για αυτό. Η μείωση του ορίου ταχύτητας, συνδεδεμένη ως πολιτική με την επιδίωξη ασφαλέστερης προσπέλασης των σχολείων, θα ενισχύσει ακόμη περισσότερο αυτή την ταυτότητα που κάνει την Καρδίτσα να ξεχωρίζει μεταξύ των υπόλοιπων πόλεων της Ελλάδας». 

Π.Κ.