Προτάσεις ΤΕΕ Κ&Δ Θεσσαλίας - Ν.Ε. Καρδίτσας για την εφαρμογή του μέτρου της ελεγχόμενης στάθμευσης ^Κύριο

Η ελεγχόμενη στάθμευση όμως γενικά ως μέτρο ελέγχου και βελτίωσης της ποιότητας ζωής των πολιτών μιας πόλης που εφαρμόζεται ορθά και αυστηρά μας βρίσκει σύμφωνους.

Το μεγάλο ζητούμενο που κρίνει την αποτελεσματικότητα κάθε μέτρου είναι η εφαρμογή της στην πράξη κάτι που στο παρελθόν απέδειξε πως το μέτρο αν ξαναεφαρμοστεί με τον ίδιο τρόπο δεν θα είναι σίγουρα όσο αποτελεσματικό θα έπρεπε. Η στοχοθεσία του μέτρου πρέπει να είναι συγκεκριμένη και σαφής και τα δεδομένα στα οποία στηρίζεται επικαιροποιημένα και επιστημονικώς μελετημένα. Απαιτείται λοιπόν διαβούλευση πριν την εφαρμογή και αυστηρότητα, αποφασιστικότητα και ρεαλισμό στην πράξη μακριά από μικροπολιτικές σκοπιμότητες προκειμένου να έχουμε το επιθυμητό αποτέλεσμα.

Τα προβλήματα γενικά εντοπίζονται:

•    Στην έλλειψη ολοκληρωμένης κυκλοφοριακής μελέτης. (να μπει πρώτο, αφού αυτό αναφέρουμε παραπάνω πρώτο πρώτο)

•    Στην περιοχή-έκταση εφαρμογής του μέτρου.

•    Στην πρόβλεψη ειδικής μεταχείρισης για μόνιμους κατοίκους και άλλες ομάδες χρηστών

•    Στην αυστηρότητα και αποτελεσματικότητα των ελέγχων των υπαλλήλων του δήμου, αλλά και στη δυνατότητα ελέγχου της έκτασης εφαρμογής του μέτρου που έχει το αρμόδιο δυναμικό του δήμου.

•    Στην αυστηρότητα και αποτελεσματικότητα των ελέγχων της τροχαίας.

Συγκεκριμένα, για να αποφασίσει κάποιος ποια μέτρα απαιτούνται για τη λύση του προβλήματος της στάθμευσης και γενικότερα της κυκλοφορίας μια πόλης, δεν είναι κάτι εύκολο. Τα δεδομένα αλλάζουν ανάλογα με την εποχή. Η τελευταία προσπάθεια για την πόλη της Καρδίτσας έγινε πριν περίπου δέκα χρόνια μέσα από μια κυκλοφοριακή μελέτη. Σήμερα με βάση την εποχή που ζούμε αλλά και την προοπτική που υπάρχει απαιτείται μια επίκαιρη ολοκληρωμένη κυκλοφοριακή μελέτη που να περιλαμβάνει και τη μελέτη σκοπιμότητας εφαρμογής της ελεγχόμενης στάθμευσης. Mόνο από επιστημονικά εμπεριστατωμένες προτάσεις ειδικών μπορούν να εξαχθούν ασφαλή συμπεράσματα, που θα οδηγήσουν σε αποτελεσματικές λύσεις.

Εν αναμονή, λοιπόν της προαναφερθείσας μελέτης, που τη θεωρούμε απολύτως απαραίτητη για να εκφράσουμε μια άρτια ολοκληρωμένη επιστημονικά θέση, οι προτάσεις μας στηρίζονται στις γνώσεις μας από αντίστοιχες εφαρμογές μέτρων σε άλλες πόλεις αλλά και από την καθημερινή μας εμπειρία.

Συγκεκριμένα:

1.    Απαιτείται σε κάποια σημεία της εφαρμογής του μέτρου, περιορισμός και σε άλλα επέκταση, σύμφωνα με τη σημερινή κίνηση των κατοίκων της πόλης. Ενδεικτικά αναφέρουμε πως η εφαρμογή θα μπορούσε να επεκταθεί σε όλες τις οδούς από την οδό Παπανδρέου έως την οδό Κολοκοτρώνη, μεταξύ των οδών Ιεζεκιήλ και Καποδιστρίου. Επίσης σε κάποια σημεία στην περιοχή του Μύλου του Κατσάρη ίσως θα μπορούσε να περιοριστεί. Όταν η έκταση εφαρμογής είναι μεγάλη και σε σημεία μακριά από την καθημερινότητα των δραστηριοτήτων του εμπορικού κέντρου, το μέτρο θα ατονήσει αρχικά λόγω ελέγχων στα σημεία αυτά καλλιεργώντας μια λανθασμένη νοοτροπία περί μη εφαρμογής σε όλη του την έκταση. Επίσης μέσω του ΓΠΣ μπορούν να προκύψουν προτάσεις εφαρμογής του μέτρου της ελεγχόμενης, μέσα από την αξιοποίηση των στοιχείων των μελετητών, με ταύτιση ίσως περιοχών με μεγάλη πληθυσμιακή κάλυψη.

2.    Για τους μόνιμους κατοίκους να εφαρμοστούν ειδικές ζώνες, με ειδική σήμανση – διαγράμμιση για συγκεκριμένες ώρες της ημέρας ώστε να εξασφαλίζεται η εύρεση ίσως δωρεάν θέσης στάθμευσης των μόνιμων κατοίκων, χωρίς όμως να χάνονται θέσεις την υπόλοιπη μέρα που υπάρχει έντονη εμπορική δραστηριότητα. Για παράδειγμα οι ζώνες αυτές θα μπορούσαν να ενεργοποιούνται από το απόγευμα και έπειτα, τα Σαββατοκύριακα και γενικότερα όταν δεν υπάρχει εμπορική κίνηση. Η έκταση του μέτρου αυτού θα εξαρτηθεί από τον αριθμό των θέσεων που απαιτούνται για τους μόνιμους κατοίκους και θα προκύψει μέσα από τα στοιχεία που θα συλλεχθούν. Ειδική πρόβλεψη πρέπει να γίνει και για του επαγγελματίες των περιοχών όπου εφαρμόζεται το μέτρο. Γενικώς, για τους μόνιμους κατοίκους του κέντρου θα πρέπει να διασφαλίζεται μία δωρεάν κατά οικογένεια θέσης στάθμευσης είτε μέσα στη ζώνη της ελεγχόμενης στάθμευσης είτε σε δημόσια parking.

3.    Στους δρόμους με μικρό πλάτος μπορεί να γίνει επέκταση του πεζοδρομίου και στάθμευση από τη μια πλευρά σύμφωνα με τη νομοθεσία. Εκεί με βάση τη νομοθεσία απαγορεύεται η στάθμευση και από τις δύο πλευρές κάτι που όμως δεν τηρείται ούτε τηρήθηκε (πχ οδός Σταμούλη). Στην προηγούμενη εφαρμογή έμενε άδεια η πλευρά της ελεγχόμενης και στάθμευαν παράνομα στην απέναντι καθώς η δημοτική αστυνομία έλεγχε μόνο το χώρο εφαρμογής του μέτρου. Επίσης όταν ήταν σταθμευμένα (παρανόμως) και από τις δύο πλευρές οχήματα λόγω στενότητας του χώρου κίνησης των οχημάτων προκαλούνταν φθορές στα οχήματα των νόμιμων πολιτών. Με τον τρόπο αυτό λοιπόν επιτυγχάνουμε αύξηση του χώρου κίνησης των πεζών, ποδηλάτων κλπ με ταυτόχρονη καταπολέμηση  της παράνομης στάθμευσης δημιουργώντας συνθήκες βιώσιμης κινητικότητας.

4.    Αυστηρή εφαρμογή του μέτρου χωρίς μικροπολιτικές σκοπιμότητες, με συνεχή έλεγχο για παράνομη κατάληψη θέσεων από αντικείμενα, ποδήλατα κλπ. Επίσης αύξηση των ελέγχων της τροχαίας για τις περιπτώσεις παραβάσεων (π.χ. στάθμευση και διέλευση σε πεζοδρόμους κλπ) που δεν βρίσκονται στις αρμοδιότητες των ελεγκτών της ελεγχόμενης στάθμευσης και οι οποίες αποτελούν πολύ σύνηθες φαινόμενο στην πόλη μας. Έτσι δεν θα υπάρχει δικαιολογία για αυθαίρετη ή εσκεμμένη κατάληψη θέσεων από δίκυκλα – ποδήλατα – προϊόντα κλπ.

5.    Επανεξέταση των χώρων στάθμευσης δικύκλων και ποδηλάτων ώστε να είναι σύμφωνα με τις καθημερινές ανάγκες των πολιτών. Ο πολίτης που χρησιμοποιεί δίκυκλο ή ποδήλατο έχει στόχο να φτάσει όσο πιο κοντά στον προορισμό του. Μέσα από την καθημερινότητα αποδεικνύεται πως συσσώρευση δικύκλων και ποδηλάτων εντοπίζεται περιμετρικά των καταστημάτων υγειονομικού ενδιαφέροντος και υπηρεσιών. Θα μπορούσαν οι θέσεις μπροστά από τις προσόψεις καταστημάτων υγειονομικού ενδιαφέροντος  του κεντρικού πυρήνα της πόλης, στα οποία βρίσκονται κοντά τράπεζες, υπηρεσίες, εφορεία, δικαστήρια κλπ να υπάρξει ειδική σήμανση με διαγράμμιση για αποκλειστική στάθμευση δικύκλων. Επίσης σε οδούς με μικρό πλάτος περιμετρικά του πυρήνα του κέντρου θα μπορούσε από την μία πλευρά να καθοριστεί αποκλειστικά χώρος στάθμευσης δικύκλων και ποδηλάτων με αντίστοιχες μπάρες, ώστε να εξασφαλιστεί χωρική άνεση. Τέλος είναι σημαντική η ύπαρξη σε κάθε οδό συγκεκριμένων θέσεων τοποθέτησης δικύκλων και ποδηλάτων (ίσως στην αρχή και στο τέλος και κυρίως σε γωνίες στροφής λεωφορείων).

6.    Δημιουργία αξιόπιστης δημοτικής συγκοινωνίας με mini bus με συνεχείς και στοχευμένες μετακινήσεις από την περιφέρεια της πόλης στο κέντρο της, με συνεχείς ενδιάμεσες στάσεις. Με τον τρόπο αυτό μειώνουμε την είσοδο των οχημάτων των καθημερινών “επισκεπτών” της πόλης αλλά και διευκολύνουμε την μετακίνηση των πολιτών προς το κέντρο. Ενδεικτικά αναφέρονται οι διαδρομές:

•    Από το Νοσοκομείο μέσω του σιδηροδρομικού σταθμού έως την οδό Ταλιαδούρου και επιστροφή αντίθετα.
•    Από το Νοσοκομείο μέσω των οδών Σαρανταπόρου, Φαναρίου, Τρικάλων, Καποδιστρίου έως το Κτελ και αντίθετα.
•    Επίσης από την Καρδιτσομάγουλα έως την Καποδιστρίου και αντίθετα.
•    Από τα ΤΕΙ έως το ΚΤΕΛ και αντίθετα μέσω των οδών Τρικάλων, Καποδιστρίου κλπ.

Οι προτάσεις των διαδρομών τονίζεται ότι είναι ενδεικτικές και χωρίς επιστημονική τεκμηρίωση. Μόνο μέσα από μια κυκλοφοριακή μελέτη είναι δυνατόν να εξαχθούν τεκμηριωμένες προτάσεις.

Επίσης πρέπει να διερευνηθούν τρόποι χρηματοδότησης ή συνεργασίας με φορείς (δημόσιους ή ιδιωτικούς π.χ. ΚΤΕΛ) για την υλοποίηση της πρότασης.

7.    Δημιουργία χώρων στάθμευσης περιφερειακά του κέντρου με συνδυασμό τρόπου μετακίνησης των πολιτών προς το κέντρο. Οι χώροι αυτοί μπορεί να είναι στις εισόδους της πόλης και από εκεί να υπάρχει η δυνατότητα μετακίνησης είτε με ποδήλατο είτε με τη δημοτική συγκοινωνία σύμφωνα με τα παραπάνω. Επίσης σήμερα υπάρχουν πολλά κενά ιδιωτικά οικόπεδα περιμετρικά του κέντρου, που θα μπορούσαν να μισθωθούν με χαμηλό αντίτιμο και να γίνει εκμετάλλευσή τους από τον Δήμο ως parking, με ή χωρίς υπαλλήλους. Επίσης θα μπορούσαν να αξιοποιηθούν ως χώροι στάθμευσης κάποιοι δημόσιοι χώροι, με αυστηρή οριοθέτηση αισθητικά προσεγμένη των θέσεων, για τις συγκεκριμένες ώρες αιχμής, με μικρές κατασκευαστικές μετατροπές χωρίς να επηρεάζεται ο χαρακτήρας και η γενικότερη εικόνα των χώρων αυτών που σήμερα συνήθως είναι κατειλημμένοι από προϊόντα, πάγκους, τραπεζοκαθίσματα  καταστημάτων.

8.    Για την επιτυχία του μέτρου της ελεγχόμενης στάθμευσης απαιτείται να υπάρξουν ανταποδοτικά οφέλη – κίνητρα για τους πολίτες. Συγκεκριμένα μέσα από τα έσοδα που θα προκύψουν να δοθούν ουσιαστικά κίνητρα υποστήριξης του  μέτρου όπως, η δωρεάν, αν είναι δυνατόν, χρήση των υπό δημιουργία δημοτικών χώρων στάθμευσης, η δωρεάν χρήση της δημοτικής συγκοινωνίας που σήμερα υφίσταται ή που μελλοντικά θα δημιουργηθεί σύμφωνα με τα παραπάνω.

9.    Σε δεύτερο στάδιο η δημιουργία έξυπνου και αξιόπιστου συστήματος παρακολούθησης της στάθμευσης μέσω αισθητήρων σε κάθε θέση. Με τον τρόπο αυτό υπάρχει εξοικονόμηση σε χρόνο εντοπισμού κατειλημμένης θέσης από τους εκλεκτές αλλά και καμία αμφισβήτηση ως προς το χρόνο κατάληψης. Επίσης ενημέρωση των πολιτών για ύπαρξη κενής θέσης μέσω  εφαρμογής smartphone στην περιοχή εφαρμογής. Επίσης θα μπορούσε να υπάρξει και κοινωνικός χαρακτήρας με δωρεάν στάθμευση το πρώτο μισάωρο (που να ελέγχεται αυστηρά ο χρόνος μέσω του συστήματος)  για εξυπηρέτηση επειγόντων περιστατικών πχ ιατρικά ζητήματα κλπ. Με τον τρόπο αυτό εξασφαλίζεται με καλύτερο τρόπο η ορθότερη εφαρμογή του μέτρου πέρα από “μικρορουσφέτια “ κλπ. Τέλος από τα στοιχεία που συλλέγονται ηλεκτρονικά μπορούν να προκύψουν χρήσιμα συμπεράσματα για μελλοντικές δράσεις. Σε γειτονικές πόλεις έχουν ξεκινήσει αντίστοιχες προσπάθειες.

Για την περαιτέρω μελέτη και διαβούλευση του μέτρου, με σκοπό την επιτυχία των καλύτερων δυνατών αποτελεσμάτων κατά την εφαρμογή του, προτείνεται η σύσταση ομάδας εργασίας με τη συμμετοχή του Δήμου, μελών της Ν.Ε. ΤΕΕ Καρδίτσας, του Συλλόγου Ελευθέρων Επαγγελματιών Διπλωματούχων Μηχανικών Ν. Καρδίτσας με συγκεκριμενοποίηση και επικαιροποίηση των προτάσεων, σύμφωνα με τα δεδομένα που θα συλλεχθούν και να αναλυθούν. Η συγκρότηση ομάδας εργασίας του ΤΕΕ σε συνεργασία με το σύλλογο ελευθέρων επαγγελματιών διπλωματούχων μηχανικών μπορεί να έχει μόνο συμβουλευτικό χαρακτήρα και σε καμία περίπτωση δεν μπορεί να υποκαταστήσει οποιαδήποτε μελέτη.

Ανακεφαλαιώνοντας, εφόσον το μέτρο δεν έχει αποκλειστικά εισπρακτικό χαρακτήρα, εφαρμόζεται διαρκώς αυστηρά και ορθά, έχει ειδική μέριμνα για τους μόνιμους κατοίκους και τους επαγγελματίες με τη μεγαλύτερη δυνατή δικαιοσύνη, εξασφαλίζεται η εναλλακτική πρόσβαση των πολιτών στο κέντρο και με δημοτικά μέσα, έχει ανταποδοτικότητα και η εφαρμογή του υλοποιηθεί  έπειτα από  ουσιαστική διαβούλευση με όλους τους ενδιαφερομένους,  τότε και μόνο μπορεί να λειτουργήσει ευεργετικά για την πόλη μας.